打破多式联运壁垒 推动物流提质增效

日前，国家发展改革委等部门发布了《关于做好2022年降成本重点工作的通知》(以下简称《通知》)。其中《通知》在关于推进物流提质增效降本中列出了4项具体任务，即完善现代物流体系、调整优化运输结构、规范降低物流收费、降低国际物流成本，更高程度、更大范围、更深层次推动物流提质增效降本。

物流是国民经济的动脉，是联系生产和消费、城市和乡村的纽带，在国民经济和地区经济中具有很强的基础性作用和带动性作用。加快发展现代物流业，进一步完善物流体系，着力营造物流业良好发展环境，推动物流业降本增效，不仅有助于实体经济的健康发展，也有助于提升国民经济整体运行效率。

但是在推进物流提质增效降本的实际道路上，我国物流产业还存在一些薄弱环节和不足，如何破解难题、补齐短板成为了当务之急。

打破多式联运壁垒 多方联动优化运输结构

根据《通知》要求，相关部门指出，推进物流提质增效要调整优化运输结构。深化运输结构调整示范区建设。大力发展多式联运，加快多式联运示范工程提质扩面。推动集装箱铁水联运和内河集装箱运输发展，提升江海联运服务水平。

“交通运输系统是一个复杂的系统，运输结构是否合理关系着未来交通运输的高质量发展。”在接受《中国汽车报》记者采访时表示，交通运输部公路科学研究院研专家周炜表示，交通运输结构是现代经济条件下，按照综合交通理论和当前经济发展水平，合理规划交通系统中公路、铁路、水路等交通运输方式之间的比例关系，运输结构合理将会充分发挥各种运输方式的现有和潜在能力，从而形成运输大系统的整体优势，否则将会造成很大的资源浪费。

“发展多式联运是优化运输结构的关键，也是为了交通发展的重点拓展方向，只有将沿海、内河、铁路、公路等交通方式协调发展起来才能形成有效的竞争力和发展的动力。”此前，交通运输部党组书记杨传堂也曾明确指出，多式联运是高效的货物运输组织方式，对充分利用运输资源，促进各种运输方式合理分工，提高一体化运输服务水平，降低运输交易成本和社会物流成本，促进交通运输绿色发展，提升经济社会综合效益与产业竞争力等均具有显著作用。

随着我国“交通强国”战略的持续推进，加快构建公、铁、空、海的综合交通运输体系，实现多式联运的快速发展，已成为大势所趋。但是审视我国多式联运业的发展现状，仍存在诸多问题。有数据统计，目前我国多模式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于欧美的发展水平，海运和铁路集装箱联运比例为2.5%左右，不足欧美发达国家的十分之一，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

在交通运输部运输服务司副司长王绣春看来，目前我国运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，传统的物流通道布局过于单一，支撑经济空间拓展的能力亟待加强等都制约了多式联运的发展。同时，无论铁水联运、铁海联运，还是公铁联运、国际联运，在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、服务创新等方面还存在诸多不足。此外，多式联运中还存在“连而不畅”“连而不接”等问题，不仅倒装次数过多，影响了运输效率，也增加了物流成本。

对此周炜建议，“我们有必要打破不同交通方式的行政壁垒，建立完善政策引导机制，根据货物的属性结合当地的运输环境，充分发挥货物运输多样化以及多式联运的运输方式，科学合理分配什么样的货物该走水路，什么样的货物该走陆运以及什么样的货物可以走铁路、航空等运输模式。”

避免变相涨价嫌疑 全面落实政策红利

物流是经济的血脉，是畅通国民经济循环的重要环节。《通知》中提出，在更高程度、更大范围、更深层次推动物流提质增效降本的背景下，我国物流产业还需规范降低物流收费。深化高速公路差异化收费;严格落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策，对整车合法装载运输全国统一《鲜活农产品品种目录》内产品的车辆，免收车辆通行费;减并港口收费项目，定向降低沿海港口引航费，完善拖轮费收费政策。

其中在深化高速公路差异化收费方面，早在2021年6月16日，交通运输部、国家发展改革委、财政部联合推出了《全面推广高速公路差异化收费实施方案》，旨在进一步提高高速公路网通行效率和服务水平，促进物流降本增效。

如今，高速公路差异化收费政策已普及到全国大部分地区，截至目前，包括天津、浙江、河北、甘肃、内蒙古、广西、贵州等地区，也都开始实施或重新调整差异化收费措施。

“高速公路差异化收费，简而言之是为了减少道路拥堵，提高通过能力，降低物流成本，所采取的分时段、分路段、分车型、分支付方式等多种形式的差异化收费。目的是为了引导交通参与者的出行行为，实现错峰调流、降低成本。”交通运输部科学研究院副院长王先进表示，高速公路差异化收费的本质，就是通过价格杠杆调节车辆的出行安排和路径选择，进而提高通行效率、降低物流运输成本。

不过，实行差异化收费后，依然有不少用户担心出行成本增加。“现在货运市场车多货少，运价已经非常低了，如果实施高速公路差异化收费方案，高速通行费会不会涨价?”来自河北的卡车司机焦玉虎表示，尽管高速差异化收费已明确收费原则，但仍然不能排除少数地方借“差异化收费”之机变相的给货车通行费涨价，这也是大多数卡友们最担心的问题。

“我们希望相关部门要有监督管理机制，避免变相涨价嫌疑，并且让跨区域运输的用户可以清晰地看到收费标准，以便可以做到多种方案可选。”焦玉虎建议说。

“差异化收费之后，整体来说，晚上的时间段相比于白天的收费标准会比较低。”来自河南安阳的卡车司机李军辉表示，在实施差异化收费之前，他会选择免缴过路费的普通国道通行，但是那样路上消耗的时间更长，油耗也更高。而差异化收费之后，他一般会在晚上选择高速通行。他希望，“实施高速公路差异化收费标准要综合考量、合理设置差异化收费时间段，不能因为夜间收费标准低而造成夜间高速路货车被堵的现象。”

统一标准 让绿通车辆真正畅通起来

值得关注的是，《通知》中还特别强调了“绿色通道”政策，为从事绿通运输的从业人员带来了福音。但时至今日，绿通车辆判定标准不一致的问题却困扰着卡车司机群体。

绿通运输吸引卡车司机的一点在于走高速可免除通行费，前提是必须要满足绿通标准，但记者调查发现，各地绿通标准不尽相同，甚至与国家标准存在冲突。

“比如说，国家标准规定，超限超载不超过5%的鲜活农产品运输车辆，可参照合法装载车辆，享受‘绿色通道’免收车辆通行费的优惠政策。但有的省份却标准不一，只要出现超载现象，就不能免费通行。”从事绿通运输的杨志勋大为苦恼，“甚至有的地方对于绿通产品是否新鲜而加收高速费。”

据介绍，日前在桂林绕城高速象山收费站，一辆载着18.71吨红辣椒的大货车在准备通过生鲜农产品绿色通道时，被收费站工作人员拦了下来，原因是辣椒“不新鲜”了，需要正常缴费通行。

同时，绿通车辆往往需要停车检查，极大降低了通行效率。据了解，现在很多绿色通道依然需要路政执法人员检查车辆是否合规，这样不仅耗时耗力，还极易引发争执和纠纷，造成车道拥堵。

如今，全面管理高速公路绿通车辆，已成为我国高速公路运营管理中亟需解决的重难点，其中最主要的就是解决收费站的拥堵、提高收费站通行效率以及识别和打击假冒绿通车等问题。

对此杨志勋表示，“希望全国在绿通方面统一标准，明确免费明显，让绿通车辆真正绿色畅通起来。”